老祖宗成功创业后辈们窝里厮杀一台车就代表了半个中国汽车史?

发布时间:2018-05-27 20:47:37

老祖宗成功创业后辈们窝里厮杀一台车就代表了半个中国汽车史?

  大家好,欢迎收看这期的《前车之鉴》,这期依然是德味满满的一期,嘉宾也是很经典的车型——

  (小剧透:这台桑塔纳皮卡是原厂造的,目前到店翻新,翻新作业往后会更新哦。那么问题来了,这车究竟是叫【桑皮】好呢,还是【桑卡】呢?)

  PS.视频时长15分钟左右,请在WiFi环境下观看,更欢迎4G流量老爷们直接点开哈哈哈

  B2从1983年进口零件进行组装到2012年退出市场,生产的时间比大多数90后年纪还要大。

  而之后的B3和B4(基本是B3的里子改动了一下外观)没有正式引入国内,所以大家对这两款车普遍没有印象,所以这一代帕萨特算是在中国跳票了。

  由于B2的桑塔纳仍在生产销售,于是大众首次启用帕萨特这个欧洲名字。可以说,帕萨特的车型口碑,主要是由B5这一代车型奠定的。

  2005年底,B5进行了一次中期改款,这款车型叫做帕萨特领驭,我们俗称这代车型叫做B5.5。

  B5.5在之后的几年里,和一汽大众拿到的B6帕萨特,也就是迈腾,进行了叔侄之间残酷的市场厮杀。

  南大众B5.5凭借出色的市场营销和加长的车身,销量上打败了北大众原汁原味的欧版B6。

  2016年,北大众率先换代了B8版本的迈腾,凭借产品实力的代差,逐渐占据了市场的统治地位。

  所以关于帕萨特在中国的发展历程,基本上可以概述为——“老祖宗成功创业,后代窝里厮杀。”展开来讲,基本上约等于是中国汽车发展史,几天几夜说不完。

  所以,这一期节目,我们还是着眼于大历史中的一个章节来讲,说一下【B5.5的帕萨特领驭】以及【B7的帕萨特】之间有什么变化。

  先介绍一下两台车的版本,左侧为帕萨特领驭2007款,2.0 自动标准型。右侧为帕萨特2011款,1.4TSI手动尊荣版。

  那这两台车对于上汽大众来说属于连续的产品,但是对于帕萨特家族来说,算是隔代的产品了。

  所以外观上经历了两次大改,两次加在一起对于一台车来说可以说是改天换地了。基本上最后保留下来了,就剩三道杠大队长的B级车身份象征了。

  侧面这个三角窗的特征也都变了,老款上这个特征传给了迈腾,而NMS的帕萨特为了和迈腾做区分,改成了这么一个硬一点的倒角。

  所以说,相差两代,加上造型设计上的躲让避嫌,让这两台车的外观压根就没法对比。

  老款的B5.5,很明显是脱胎于B5的,但是欧洲的B5是没有加长的,底盘是PL45,而2003年帕萨特B5首次在国内亮相的时候,就已经做了100mm的加长。

  但其实,这台车的底子包括早先的国内版B5,是基于大众集团在欧洲的另一台车开发而来的——

  斯柯达的第一代速派,2001年上市的车型,底盘为PL45+。这台车的轴距,就已经比原版的帕萨特B5多了100mm的轴距了。

  从大众和斯柯达的产品差异来看,同平台车型相比而言,斯柯达比大众空间更大,价格更便宜的这种产品规划,早在大众收购斯柯达的时候就开始了。

  欧洲的B5在2001年就完成了中期改款,成为了B5.5,并且同时期推出了同平台加长的斯柯达速派。

  而在国内,2003年上市的B5其实是基于加长速派的底盘PL45+开发而来的,然后扣上了欧洲B5的前脸和尾部。

  这就好比,一部电影的引进,它不光和海外不同步,而且还要剪辑成中国特供版,把中国的电影观众耍的团团转。

  当然了,把这种操作放在汽车上,不同步的上市固然有一些消费者会不爽,但不同的地区,对汽车有着不同的需求,不说别的,就说说中国特供版的车型,也是被多次验证屡试不爽的成功法则,也就进一步导致全球市场都这样了。

  和第一代的速派却几乎一致,尤其是灯上这个喷水口,在很隐晦地表达它的内在基因。

  说完老款的故事,我们也就很好理解,南北大众的两款B7帕萨特,为什么长相上似是而非了。

  因为在外观上做文章,是设计制造一台车时相对比较容易的,收效也非常明显。消费者80%的注意力都只停留在表面上,你可以说这叫做肤浅,但这也符合人认知事物的规律,我们只能认知到自己所看到的这部分。

  那么车厂们的应对方案就是把里子做成一套一套的,然后在面子上给大家体验不一样的“船”新版本。

  对这一点我没有任何诋毁的意思,因为这早已形成了一套非常成熟的工业体系,而且大众在这一点的经营上无疑是走在行业前列的。

  假如我们把三厢轿车的长度分割开的话,我们可以分成四部分——发动机舱、前排、后排以及后备箱。

  前排本身就是给大多数人设计的,所以肯定能满足大体形的人的空间需求。除非你是姚明,否则没有加长的必要。

  1.中国人对空间的诉求主要体现在第二排,因为中国家庭的第二排是经常要坐人的,而且普遍对乘坐的舒适性有要求。

  2.在这里做加长,是最容易的,因为在车上的这一截位置,不论是造型也好还是结构也好,都是最简单的。

  外面是一层光滑的皮,内部是几根纵梁和几段电线。所以不管是从加长的效果上来说也好,加长的容易程度上来说也好,加长后排都是最优的选择。

  这两台车轴距都是2803,后排都是大户型,但也稍有差别,新款的后排能再大一些,因为决定后排空间表现的,不光只有轴距,还有其他的东西。先卖个关子,我们后面再讲。

  这两台车最大的差别,是在它们发动机的布置形式上。B5或者B5.5跟当时代号同为B5的奥迪A4是同平台设计的,主要采用的纵置前驱的形式。

  而从B6开始,就跟A4开始分道扬镳了,采用了横置的模式,所以很有幸我们在这两台车上,见证了一次90度角的转变。

  两款发动机都会有抖动,但是纵置的发动机是左右抖的(如左图),而横置的发动机是前后抖的(如右图)。

  这就好比在【车辆拐弯】和【急加速急停】两种情况下,【急加速急停】会更容易让人晕车。

  假如这两台车的发动机是完全一模一样的表现,这个90度横置和纵置的差别,就会在行车品质上体现出差异来,纵置更有高级感一些。

  当然了,现在新车的NVH工作做得要比以前更加细致了,即便把发动机横过来,有些小项目上会掉点分,但是综合的表现一般都比以前做得好。

  先开老款,老款这台领驭是一台4AT变速箱,那它的每一次换挡的动作,你可以通过转速的变化分辨出来,开起来蛮古董的感觉。

  而新款采用的是一台5MT,和我们之前做过的高尔夫6的动力总成是一致的,所以就不多做介绍啦。

  老款底盘由于采用了纵置发动机的布置,所以悬架的设计空间比较大,采用了四连杆的结构,可以认为是双插臂的一个变种,成本比较高,设计也比较难,但是它的行驶品质普遍来说会比较高。

  接下来来说这台车后悬,后悬采用的扭力梁的形式,现在B级车已经很少再有车用这样的形式了,但B5.5的后悬还是调得很让人惊喜的,柔韧性非常好,过烂路也基本感觉不出它是一个半独立悬挂。配合上前悬的一个表现,这台车开起来甚至让一些人觉得它比新款的表现还要好。

  在新款B7上则是采用了四连杆的后悬架,和高尔夫上一样的三横臂一纵臂设计,本质上没有太大的差别,所以开起来有一些大号高尔夫的意思,有种小车的轻盈感。

  而老款更多的是表现出来一种厚重感,这也是很多人怀念老款帕萨特的一个原因。

  老款的帕萨特是基于当时的奥迪A4平台开发而来的,所以在很多设计指标上在当时来说是越级的。

  而新款的帕萨特是基于PQ46平台开发的,可以把它理解成是大号的PQ35,等于是在一台高尔夫的基础上做加法得到的产品。

  一般中级车后排的拉手如果有钩子的话,往往是长在同一方向上的,这是设计中级车的习惯。

  而在紧凑级的车上通常没有那么讲究,经常是做成一前一后,这样可以节省一套模具。

  纵使PQ35、PQ46本身起点并不低,但是想追求一些更高级的设计指标的话,往往会被平台框架所限制,这也是平台化的一个缺点,就是产品之间要做出更多的迁就。

  不过嘛,平台化、模块化已是大势所趋,优点比缺点多太多太多了,当然,这也是后话了。返回搜狐,查看更多